Грешките на автопатот Кичево-Охрид може да се сумираат во три крупни насоки: грешки на политичарите и политиката, корупциски грешки на Владата и грешки на градежниците и на надлежните институции.
Грешките на политичарите и политиката се состојат во тоа што 20 години во Македонија немало градење автопати и 20 генерации што завршиле факултет немале шанса да проектираат и да градат автопатишта. По 20 години доаѓаат наеднаш четири автопати, поради што овие генерации учат на грешките. Понатаму, 16 години во Министерството за транспорт и врски, како и во Јавното претпријатие за патишта, седеле правници поради што не можело да се очекува некаква стратегија во градежништвото, никакво планирање од страна од политиката.
Владата направила корупциски грешки при продавањето на проектот, за лична и партиска провизија, со цени кои биле двапати поголеми од пазарните.
Со овие две грешки немам намера да се занимавам, бидејќи постојат посебни органи за тоа. Но, имам намера да ги анализирам грешките на градежниците и на надлежните институции.
Пред да почнам да ги анализирам овие грешки ќе направам една мала дигресија во врска со моите 32 години активност во градежништвото во САД. Таму работев како консултант во три фирми: „Perini MA“, „O&G Industi CT“ и „Tudor Selima CA“, кои заедно сега прават од 10-12 милијарди годишен обрт. Моето учество беше во „CONSTRAKT ABILITY“, односно „Како да се гради поевтино“, а тоа значи оцена, предлог за препроектирања на проектот за поевтино градење и заштеда на пари. Работејќи на вакви објекти јас го сметам констракт абилити како многу важна ревизија и преправка на проектите, заради што ќе се обидам и овој проект да го анализирам од овој аспект.
Во 2014 и во 2015 година го посетив градилиштето и добив претстава за случувањата, бев консултиран за тунелот, стабилноста на косините, додатните истраги за мостовите и друго. Да ги наброиме фирмите кои учествувале во изготвувањето на документацијата: Проектанти на патот се „Prima Enginering“ (сега ликвидирана) и ZIM, и двете фирми не се проектанти на патишта и користеа надворешни проектанти. Истражните работи ги работел ГИМ и неколку геолошки фирми, но најважно е што испитувањата ги нарачувале и воделе инженери на Јавното претпријатие за патишта и тука е направена најголемата грешка во претходните геолошки испитувања кои беа 0,5-0,6 % од чинење на проектот, а во светот се движат од 2-3 %. Со вакви постапки „грешките од секој долар помалку за испитување, после се плаќаат 100 долари“. Во време на изведувањето се воочени овие грешки од недоволните испитувања и се нарачаа дополнителни испитувања за мостовите, тунелот и за некои други објекти.
Главниот ревидент и консултант на сите проекти на Јавното претпријатие за патишта е Градежниот факултет. Градежната дозвола ја издаде Министерството за транспорт и врски. За изведувач на работите по партиска линија е избрана фирмата „Трансмет“, на која ова ѝ беше прв објект во автопатиштата. Надзорот го зеде фирмата ГИМ. Наброените фирми се учесници во целиот процес од испитување до градење на автопатот Кичево-Охрид и тие најдобро ги знаат сите проблеми.
Ги набројуваме проблемите од проектирањето, испитувањата и градењето од аспект на „констракт абилити“. Не можеме да градиме ваков проект со испитувања од 0,6 %. Проектантот и инженерите од Јавното претпријатие за патишта морале проектот да го поделат на два дела. Прв дел од Кичево до Пресека и втор дел од Пресека до Охрид. И во двата дела проектантот не ги решил приклучоците од споредните патишта. Проектантот заборавил дека постои „банализација“ на сообраќајот, односно никако долги правци со ист наклон, зашто возачите заспиваат од монотонија. Ако оваа делница беше направена со благи наклони горе-долу ќе се избегнеа многу мостови и многу високи потпорни sидови.
Втора голема грешка на проектот е водењето на двете ленти на исто ниво, наместо да се поделат на две нивоа. Кој е тој автопат со косини од 150 метри? Тоа не е можно да се одржува. Ако го поделеа на две нивоа ќе имаа косини по 20-30 метри. Една од големите грешки е и тунелот. Изгледа сите заборавија дека пред 30 години, кога се реконструираше делницата од Извор до Пресека беше работена варијантата од Извор до Пресека долу и со тунел под Пресека. Оваа варијанта со тунел под Пресека ја напуштивме, зашто беше заклучено дека ќе имаме тунел со големи притисоци и подземни води. Не знаеме како дојде до тоа тунелот да биде дефиниран за градба во тврди карпи, дури и без подграда, а во суштина излезе најтешка категорија на тунел и чини 2-3 пати поголема сума од договорената.
Изведувачот, кој немал никакво искуство со автопатиштата се впушти да работи по целата траса, а не концентрирано по 3-4 километри, па кога ќе ги заврши нив до тампон да оди на следни, итн. Овде има забелешка за Јавното претпријатие кое требаше да ургира брза изградба на лесната делница од тунелот до Охрид, која според мои оценки по две години можеше да биде пуштена во сообраќај.
Пред две години држев предавање во Друштвото на инженери, гласно им кажав на сите 120 присутни дека на западниот пат ќе изгубиме уште 150 милиони евра. Пред неколку месеци беше потпишан анекс на 182 милиони евра. Бидејќи во ова не се вклучени санациите на косините ќе се додадат нови 30 милиони евра, па така цифрата ќе стане 210 милиони.
Завршувам со ова објаснение зашто сакам јавното мислење да знае кој е виновен што Северна Македонија ќе плати најскап автопат во регионот, за што сигурно јас не сум повикан да судам. Предлагам да седнат на иста маса сите учесници во проектот: проектанти, изведувачи на програмата за испитување, ревидентот на испитувањата, консултантите, ревидентите на проектот, издавачот на градежната дозвола, надзорот и самите тие да кажат кој е и колку е виновен за штетата од 210 милиони евра.
пишува: Божидар Миљовски / Слободен печат
